adresse du site :  http://www.aurelle-verlac.com/millau/viadmil.htm

mise à jour le 21/11/2004 

Le viaduc de Millau

 Au-dessus de Millau, le ciel est maintenant barré par un ouvrage immense. Le viaduc sur lequel travailleront, en période de pointe, jusqu'à 500 personnes simultanément, sera ouvert à la circulation le 17 décembre 2004.

Entre le causse de Sauveterre et le Larzac, jusqu'à aujourd'hui, il faut, depuis Engayresque, à 930 m d'altitude,  quitter l'autoroute A75 - La Méridienne, descendre jusqu'à Millau (359 m), et remonter ensuite à l'assaut du Larzac, que l'on atteint aux environs de Potensac, à 765 m d'altitude. Vous venez de comprendre l'intérêt de construire un pont...

Le problème, c'est que la vallée du Tarn, juste en aval de Millau, s'élargit assez rapidement. C'est d'ailleurs pour cela que les potiers de la Graufesenque avaient fondé Condatomagus, la première ville, juste ici, au confluent du Tarn et de la Dourbie.

Le choix du tracé a été, comme il est d'usage en la matière, très long. C'est tout à fait compréhensible, dans la mesure ou l'impact du franchissement du Tarn sur le paysage allait, de toute façon, avoir un impact majeur sur celui-ci. Il ne faut pas se voiler la face, soit on ne construisait rien, soit on construisait quelque chose et alors on allait le voir. Autant pour franchir une montagne ou une zone urbanisée on a le choix entre un tracé plutôt qu'un autre, entre une tranchée ouverte, couverte, un tunnel, autant là, pour franchir une vallée aussi large, la seule solution était celle du viaduc.

Aussi, l'essentiel de la discussion a porté sur la distance qu'il fallait mettre entre Millau l'actuelle et le viaduc, afin d'éviter de couper en deux le ciel au-dessus de la tête des Millavois.

Le tracé passant à 5 km à l'ouest de la ville a été choisi entre 1991. Depuis, les architectes ont pris le relais : un concours international a permis de choisir Norman Foster, qui avait présenté un projet qui paraît déjà classique tant il promet de s'intégrer harmonieusement dans le paysage du Tarn : il a dessiné un viaduc multihaubanné, reposant sur 7 piles et 2 culées.

Multihaubanné, c'est à dire que chaque pile supporte les parties du tablier qui lui sont adjacentes (le tablier, c'est ce sur quoi roulent les voitures). Et chaque câble relie directement le tablier et la pile concernée.

Ce n'est donc pas un pont suspendu. En effet, un pont suspendu est construit de façon tout à fait défférente : Dans ce cas, deux gros câbles partent des culées (les extrémités du pont), et passent au sommet des piles. Depuis ces deux gros câbles, des câbles plus fins descendent verticalement pour soutenir le tablier.

L'avantage du pont haubanné est sa relativement plus grande facilité de construction et d'entretien. En cas de besoin, on peut remplacer l'un des câbles d'un pont haubanné sans trop de difficultés. C'est beaucoup plus compliqué pour les deux gros câbles d'un pont suspendu, car toute la structure reposant sur eux, ils ne peuvent être déposés.

C'est donc ce schéma qui a été retenu à Millau. Compte tenu de la largeur de la vallée, il est nécessaire de construire un tablier de 2460 m de long. Et, pour garder aux haubans une longueur raisonnable (notamment pour éviter qu'ils se mettent à vibrer excessivement sous l'effet du vent), il va falloir se lancer dans la construction de sept piles de béton, dont les deux plus hautes seront construites de part et d'autre du Tarn.

Sur le schéma ci-dessus, les piles sont numérotées de P1 à P7 de gauche à droite (du Nord vers le Sud sur le terrain... que révèle donc le choix de ce sens de numérotation ?). Les deux culées portent les noms de C0 et C8.

Ci-dessous, la photo est prise de Millau, et donc inversée par rapport au schéma. C'est l'état de la construction en juillet 2003 que vous voyez ici.

Cette autre photo date d'août 2004. Comme vous le voyez, tous les pylônes sont en place, mais comme les haubans ne sont pas encore montés, les palées provisoires sont toujours là pour soutenir le tablier. Elles vont être démontées au fur et à mesure de la mise en tension des haubans, jusqu'en décembre 2004.

On travaille de 7h à 21h sur le chantier.

La pile P2, la plus haute, dépasse du sol de 336 m (souvenez-vous que la Tour Eiffel, toutes antennes dehors, atteint 320 m). A son niveau, le tablier sera à une hauteur de 244,8 m au-dessus du sol. P2 a battu le record du monde de hauteur lors de sa construction en juin 2003. Elle venait alors de dépasser la plus haute pile du viaduc de Kochertal en Allemagne, qui fait 176 m.

Le profil des piles varie  constamment sur leur hauteur ; c'est probablement l'un des secrets de l'élégance de l'ouvrage terminé. Mais la complexité de leur réalisation est à la hauteur... La section des piles varie en continu de 200 m2 à la base jusqu'à 30 m2 au sommet des pylônes. Sachant qu'elles sont construites par "levées" successives de 4 mètres, vous comprenez la technicité des équipes qui les construisent, d'autant plus qu'il ne leur faut que trois jours en moyenne, sur chaque pile, pour "lever" ces 4 mètres.

Le viaduc de Millau ne sera pas le plus grand, ni le plus haut : Le Gorge Bridge dans le Colorado franchit la vallée à 321 m de hauteur, le pont Akashi Kaikyo au Japon a une travée centrale de 1990 m, de surcroît dans une zone de forte activité sismique, le pont de Storebelt au Danemark franchit 6800 m de mer Baltique.

En revanche, ce sera le viaduc haubanné le plus haut du monde. Chaque pylône, de 650 t et 88.92 m de haut, supporte 11 paires de haubans, chaque hauban faisant 20 cm de diamètre.

Il sera relativement exposé au vent : on prévoit une vitesse moyenne pouvant atteindre 122 à 151 km/h, avec des turbulences de 4 à 7 m/s selon les zones.

Des bandes d'urgence larges (3 m) assureront une plus grande sécurité. Elles éviteront notamment de voir directement le sol depuis le viaduc, pour éviter de paniquer les conducteurs.

Des écrans latéraux diminueront de 50% la vitesse du vent au niveau du tablier. En fait, elles en ramèneront la vitesse du vent à celle constatée couramment au niveau du sol sur le Larzac ou sur le causse de Sauveterre.

Enfin, le viaduc ne sera pas "droit". En effet, une longue ligne droite pourrait induire, pour les conducteurs, une sensation de flottement de la direction de leur véhicule. Aussi, le viaduc sera construit en courbe (légère, puisqu'elle fera 20 km de rayon, ce qui la rendra, j'imagine, à peine perceptible).

Pour ce qui est de la sécurité, il sera bien sûr équipé d'une détection automatique d'incidents (DAI) sur tout son tracé

Il est de surcroit construit selon une pente légère de 3.025 %, en descente vers le nord (A mon humble avis, ceci doit être très sérieusement étudié, sinon les conducteurs se laisseront entraîner sans réagir dans une douce accélération qui pourrait être dangereuse...).

Le tablier sera en métal, choisi pour sa plus grande légèreté que le béton, et pour sa plus grande facilité de mise en oeuvre. Certains éléments seront notamment préfabriqués dans les usines d'Eiffel à Lauterbourg et à Fos sur mer. Ainsi, 96% des heures de travail se dérouleront sur plate-forme, ce qui est mieux pour la sécurité des ouvriers.

Quand on parle de légèreté, tout est relatif...

Le poids total du tablier sera en effet de 36.000 tonnes, soit ... !

Le tablier sera assemblé par tronçons de 170 mètres de long, poussés au dessus du vide d'une pile à l'autre. A mi-chemin entre les piles, des palées provisoires seront construites. Ces pylônes provisoires supporteront la charge de la structure en cours de construction. Les ingénieurs d'Eiffel utiliseront, pour positionner ces structures de 1.000 tonnes, des dispositifs capables de les lever avec 4 vérins synchronisés, à 3 millimètres près. Ces hommes sont des génies, certes civils, mais des génies tout de même.

Vous avez compris ? on commence par construire un pylône provisoire à la tête de chaque tablier, et des palées provisoires entre chaque pile. Ensuite, on pousse chaque tablier vers le centre du pont, en ajoutant des éléments au fur et à mesure et en faisant reposer le tablier à la fois sur les pylônes définitifs et sur les palées.

Quand les deux tabliers sont réunis au dessus du Tarn, on monte les pylônes, on place les haubans. Dès lors, les piles définitives sont capables de supporter seules le poids du pont, et on peut donc les démonter.

Les deux tabliers, l'un en provenance du Nord, l'autre du Sud, se rejoindront au dessus du Tarn au printemps 2004.

La partie des piles située au-dessus du tablier sera également en métal, pour les mêmes raisons (Personnellement, j'aurais préféré du béton, mais je suis sûr que les ingénieurs d'Eiffel construction métallique sauront réaliser des pylônes aussi élégants que ceux dessinés par Norman Foster). Chaque pylône métallique sera haut de 90m.

A chaque extrémité du tablier, un souffle, c'est à dire un espace de dilatation selon qu'il fait chaud ou froid, de 1 m).

La quantité totale de béton coulée pour l'ouvrage sera de 85.000 m3 ou 205.000 tonnes, dont 50.000 m3 de béton haute performance, pour un poids total de l'ouvrage de l'ordre de 290.000 tonnes.

Pour fournir les 70.000 tonnes de sable et 80.000 tonnes de gravillons nécessaires, une carrière de 70 mètres de profondeur sur 22 hectares a été ouverte sur le Causse Rouge. Là, des ordinateurs dosent précisément les granulats en fonction des besoins, et un contrôle précis garantit, conformément au cahier des charges, une couleur uniformément claire pour les piles du viaduc. Dans ce but, les ocuches inférieures de la carrière, plus sombres, sont affectées à d'autres usages.

Les haubans, au niveau du tablier, sont fixés sur des caissons métalliques qui arrivent par la route à Millau, après préfabrication à Fos sur mer. 152 caissons de 90 tonnes au maximum, dont la surface doit être parfaitement plane. La tolérance à cet égard, pour un caisson de 24x5m, est de 1 mm d'écart...

Dans les deux cas, et dans chaque sens, deux bandes de roulement de 3,50 m, une bande d'urgence de 3 m, un espace côté pylône de 1 m, la largeur totale (hors écrans brise-vent) étant de 27,75 m et la hauteur sera de l'ordre de 4,20 m.

Le pont nécessitera un peu moins d'un million d'heures de travail. A 130 km/h, vous le parcourrez en un peu plus d'une minute...

Il permettra de compléter l'axe de la Méridienne entre Paris et Béziers ; il en constituera le seul maillon à péage, franchissable par 18 voies. L'exploitation en est concédée pour 75 ans à la compagnie Eiffage du viaduc de Millau, qui le construit en ce moment pour 310.000.000 €.

Pour sa réalisation, un pont de chantier de 152 m (24 MF) a été construit sur le Tarn, ainsi qu'une voie de chantier de 8 km qui serpente sous le tracé du futur viaduc, rendant ainsi le déroulement du chantier le plus discret possible.

Le décret N° 2001-923 du 8 octobre 2001 approuvant la convention de concession passée entre l'Etat et la Compagnie EIFFAGE du viaduc de Millau pour le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien du viaduc de Millau et le cahier des charges annexé à cette convention marque l'étape la plus récente du processus de construction du viaduc.

Visitez le chantier du viaduc, vous ne serez pas déçus !

Le viaduc a été déclaré d'importance vitale par un arrêté du 25 octobre 2004.

Si vous souhaitez en savoir plus, vous pouvez interroger l'arrondissement interdépartemental des ouvrages d'art. ou consulter les sites que voici :

http://www.viaducdemillaueiffage.com/ site officiel des constructeurs
http://www.viaducdemillau.com/
http://www.structurae.de/fr/structures/data/str00351.html
http://www.meridienne.com/
http://www.fosterandpartners.com/projects/0778.html
http://www.a75.com/

Quelques autres beaux ponts signalés par des visiteurs :

http://www.eng.ucalgary.ca/CSCE-Students/structural_bridges_Canada2.htm

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